MERCEDES-BENZ ACTROS 1845, MÁS EFICIENTE
solocamion.es // 09.01.2018
Mercedes-Benz se ha marcado el objetivo de reducir los consumos en un 6 %, para ello ha realizado modificaciones en toda la cadena cinemática de la nueva versión del Actros.
En comparación con la anterior serie de propulsores, los motores de la nueva generación se sitúan en una posición de potencia superior, sobre todo a bajas revoluciones. También se utiliza una nueva desmultiplicación estándar del eje trasero (i = 2,533). El eje propulsor, equipado con un sistema de suministro de aceite variable en función de la demanda, reduce asimismo el consumo en un 0,5 % adicional.
Este innovador sistema de lubricación del eje trasero reduce las pérdidas debidas al batido del aceite que originan las coronas dentadas sumergidas. También hay que decir que la reducción del consumo de combustible hasta en un 6,5 % va ligada a un ligero aumento del consumo de AdBlue.
En las pruebas realizadas por la propia marca, un Mercedes-Benz Actros equipado con la última generación del motor OM 471 ahorra al año unos 2.200 litros de combustible si hace al menos 130.000 km, y emite aproximadamente seis toneladas menos de CO2.
Un elemento esencial de la nueva generación de motores y un instrumento adicional para mejorar el rendimiento es la última generación del sistema de inyección X-Pulse. La presión máxima en el conducto común o rail ha aumentado de 900 a 1.160 bares, lo que permite operar con una presión de inyección máxima de 2.700 en lugar de los anteriores 2.100 bares. Los inyectores cuentan con ocho orificios (hasta ahora siete), con lo que el caudal máximo aumenta en casi un 10 %.
Otras novedades son la geometría de la cavidad en los pistones, el aumento de la relación de compresión de 17,3:1 a 18,5:1 y una tasa reducida de recirculación de los gases de escape (EGR). El resultado es una disminución sensible del consumo de combustible.
El motor OM 471 está equipado con un turbocompresor asimétrico. A fin de permitir un aumento rápido de la presión de sobrealimentación, los gases de escape de los cilindros cuatro a seis se conducen directamente a la turbina. Por otra parte, el caudal de gases de escape de los cilindros uno a tres se deriva para la realimentación de gases de escape. De este modo disminuyen las emisiones de NOx. Otra modificación es la posición de la válvula convencional del EGR, que ahora se monta en el colector de escape, muy por delante de la entrada de los gases en el turbocompresor.
Gracias a la nueva posición de la válvula, es posible regular tanto la tasa de recirculación como el flujo de gases de escape que se dirige hacia el turbocompresor. Es decir, no es necesario medir el caudal de recirculación de gases de escape utilizando un sensor en el tubo Venturi (el bypass de la recirculación de gases de escape) y también puede renunciarse a una regulación posterior de la recirculación.
En función de la demanda, es posible variar entre 0 y 100 el caudal de gases de escape de los tres cilindros que se mezcla con el aire para la combustión. De ese modo, la válvula de la recirculación de gases de escape no regula solamente el caudal de recirculación de gases de escape, sino también el turbocompresor.